而这，还是在一些自动驾驶公司据理力争之后的“温和版”的法规——此前，某些议员的提案中甚至要求这些低速无人物流车彻底从本已拥堵的人行道上消失。苛刻至极。

此处不留爷，自有留爷处。Startship挥一挥衣袖，去了“更欢迎它的地方”——Virginia州——2017年初，该州出台法规，准许低速无人物流车上路。

不过，这个欢迎Startship的新地方，却对别人家的无人物流车并不友好——该州准许的无人车的载重上限是50磅，而其他公司如Marble，载重却超过80磅了。

只有载重40磅StartShip从中受益。

当时，Marble愤怒地抗议，说Virginia州的法规是为Startship量身定制的，将其他公司都排除在外了，涉嫌不正当竞争。他们还质疑，这个法规是Startship游说的结果。Startship百口莫辩。

还有一些地方，虽然也准许Startship的无人车上路，却规定了严格的限制条件。

如Palo Alto规定，低速无人车在人行道上的时速不得超过2.4英里。直到2018年12月，该市才开始为低速无人车松绑，将其时速上限从2.4英里提升至5英里。

2019年1月份，当亚马逊推出一款物流机器人时，华盛顿的立法者表示很疑惑：这究竟算是机动车辆呢，还是行人呢？

立法者们更倾向于限定这款车只能在人行道上跑。当然，无人车必须遵循“车让人”的原则。

为了避免或减少冲突，亚马逊决定，将其无人车Scout的测试时间限定在周一到周五的白天，因为这个时间段人行道上的人流量比较小，关于道路使用权的冲突会少得多。

就连不久前拿到9.4亿美元融资的Nuro，在这场路权争夺战中也比较弱势——它只能解决地广人稀的农村地区和城郊的10-20公里的配送需求，却搞不定城市里最后一公里的配送，因为市区里的路权之争比较复杂。

Nuro在亚利桑那州的试运营，是从超市拿东西送到用户家里。但这就遇到一个问题：超市一般开在交通特别发达的地方，离高速比较近，或者，附近的道路限速一般都在45英里/小时或以上，而Nuro的车辆最高时速只有25 英里。

根据美国的法律，车辆在限速45英里的路上只开到25英里/小时是违法的，因此，Nuro很难找到一个适合无人配送的超市。

一位自动驾驶公司创始人在实地考察后发现，Nuro第一个试运营的点，恰好是那个超市有个后门，后门旁边有一条很小的路，可以开得很慢。但这个案例几乎是无法复制的——别的超市边上可没有这么一条小路啊。

就算法律允许，市民也未必接受啊。

根据美国的法律，限速35英里的路，车辆开到时速25英里是可以的，但这样操作根本不行——你在前面开时速25 英里，但后面的车都想开到时速35英里、甚至更高，他们如果不能顺利超车，就会很恼火。

然后，时不时就有人去找市政当局投诉：“这车碍着我了。这样的车，为什么要让它上路？”

【谷歌当年自己设计的自动驾驶汽车“萤火虫”，后来取消，有一个关键的原因就是，这款车在限速35英里的路上只能走时速25英里，当地市民不开心，搞破坏、动辄投诉。 】

国内公司中，京东去年6.18期间在北京上地一带做的无人配送测试，也遭遇到类似的问题：一个无人车在前面跑得太慢，后面的车想超车，但无人车却没法让路，因为，那里正好是个单车道。

类似的问题，那些指望外卖无人车或机器人能送货上楼的公司，也会遇到：午饭时间，电梯里面本来就很拥挤，你一个无人小车进来，至少占掉两个人的空间，上班族会投诉你。

面对路权之争，很多公司想到的应对之策都是为自动驾驶车辆建专用道路。但在自动驾驶汽车大规模普及之前，专用车道的使用率特别低，城市建设部门有足够的动力去做吗？还有，谁来为这庞大的道路改造工程买单呢？

肆

商业化之路上的重重挑战，也让从业者们变得更加理性了。

易咖智车公司CTO柏俊波算了一笔账：当前，电动自行车年销量3000万辆、摩托车年销量2000万辆、三轮车年销量2000万辆，这7000万辆中，有大约20%用于送货（快递、外卖），这就是1400万辆。“未来，时机成熟时，这1400万辆可全部用低速无人物流车替代。”

不过，结合技术发展的现状，柏俊波又冷静地补充了一句：当然，这1400万辆，可能是20年以后的事情了。

某自动驾驶公司CTO也说：理论上，有多少个快递员，就需要有多少辆低速物流车，但这个过程绝没有我们想象的那么容易。

在一系列挑战面前，有一些无人物流车公司已经开始拥抱更容易落地的场景。

某自动驾驶公司CTO认为，无人物流车一定要先从高档写字楼和高档小区开始，原因有三点：

1. 这些区域场景相对简单；

2. 这些区域文化素质高，对新鲜事物的接受度比较高；

3. 这些区域通常都管理很严格，快递小哥和外卖小哥都进不去，因此，配送无人化并不会明显影响用户体验。

酷黑科技CEO马罡则指出了另一个场景：大型工厂的仓库甚至生产车间，通常都需要用叉车来搬运原料及成品。叉车的工作路线是固定的，用无人车取代，难度不会太高。

瑞士初创公司Aitonomi，刚开始决定跟瑞士邮政公司合作完成“当日达”配送服务，但经过一段探索后发现，该公司决定转移业务重心，在工厂内部的固定线路上扮演一个“传送带”的角色。

套用一句鸡汤的话来说就是：自动驾驶不仅要有诗和远方，而且还要有眼前的“苟且”。

而智行者，则在开拓低速无人物流车市场的同时，无意间发现了无人扫地车市场。

智行者研发的无人驾驶清扫车“蜗小白”曾在2018年11月的世界互联网大会上亮相。据媒体公开报道，截止目前，这款车已经有1000台的订单，每台车的售价在20万左右，在多座城市的公园、景区、大学等不同场景已经开始正式运用。

这个生意，是环卫公司主动送上门的。而环卫公司之所以主动找上门，则是因为，相比于物流行业，环卫行业的痛点更加迫切需要通过无人驾驶技术来解决：

1.一个快递员每个月工资可以达到七八千，而环卫工人的工资顶多三四千，并且，环卫工人的工作环境更恶劣（户外，夏天太热冬天太冷）。这些都导致，环卫工要比快递员外卖员难招得多。

2.通常，环卫工都是老年人，在恶劣的工作环境下猝死的事时有发生，然后是家属索赔。某环卫公司在一年内就支付了几百万的赔偿费，不堪重负。

3.在缴纳五险一金方面，环卫行业比快递行业更规范（想想前几年东北某研究生为了一个“事业单位编制”而去应聘环卫工的例子吧），因此，用人成本越来越高。

此前，智行者CEO张德兆在接受媒体采访时说，一辆无人环卫车能替代5-6个清洁工。据统计，目前，全国有大约1000万个清洁工，如此算下来，这个市场的规模就有160万辆—200万辆。

而从技术的角度，无人扫地车的安全性也更高，因此，更容易落地——物流车有时效要求，不能开太慢，而扫地车则可以开得很慢，并且，可以在夜间工作，路上车辆和行人都比较少，在无人值守的情况下也能最大程度地确保安全。

当然，与仓库搬运、工厂传送带及扫地车相比，无人物流车，是一个更大、更值得开拓的市场，因此，这些自动驾驶公司，仍会继续投入巨额的资金做低速无人物流车的研发和测试。

伍

尽管技术、商业和法律上的重重挑战迫使低速无人物流车的玩家们寻找更容易落地的场景，但这并不意味着这个产业已经开始降温。事实上，在接下来的几年，这个市场可能还会更加热闹，因为，一些大型主机厂要入局了。

此前，低速无人物流车的底盘和车身，都是创业公司在做，对Tier 1和主机厂来说，这个市场还太小，并且，商业模式能否成立还不确定，因此，他们不会草率行动。但这并不意味着这些大公司们会对这个新兴的市场视若无睹，相反，他们一直在观望、在等合适的机会。

去年7月，奇瑞新能源在美团无人配送开放平台上亮相，奇瑞计划将其整车线控底盘的技术积累分享给美团开放平台的合作伙伴。

而据菜鸟ET实验室张春晖说，已经有好几家大型主机厂主动找到菜鸟表达过合作意向了。一旦技术和商业模式验证OK，他们就会入场。

此外，最近，金龙、长城等主机厂和工程机械领域巨头三一重工，都在频繁找自动驾驶产业的人交流，探索低速无人物流车的玩法。

也许，还有一个潜在的大玩家将要入场了：比亚迪。

3月26日，比亚迪在官方微信公众号上的一篇文章中称：比亚迪希望用黑科技助力汽车智能化产业升级，欢迎更多业界领先的科技公司一起携手，在自动驾驶的各种不同场景和领域，提供标准的、开放的汽车硬件平台解决方案......

而比亚迪市场部在随后提供给《建约车评》的一份书面资料里面更是写道：后续也会有更多场景下的自动驾驶落地项目，不管是自动泊车、无人物流，等等自动驾驶技术能够发挥作用的领域，我们都希望去推动自动驾驶技术的商业化落地，给人们带来美好的生活。

倘若比亚迪真会进来，则玩法便极有可能跟其纯电动的开发者版秦Pro一样——将线控底盘接口的控制权限开放出来，将其打造成一个通用的开放平台。这对各算法公司来说，无疑是一件好事，可推动整个产业的快速落地。

当然，对目前专注于低速无人车线控底盘的公司来说，主机厂的入局，可能不算一个好消息。低速无人车的底盘，技术难度上要比乘用车低得多，等主机厂都进来了，这些初创公司能招架得住吗？

不过，《建约车评》接触到的几家初创公司，大多比较乐观，他们并不相信主机厂一定就能轻易地“干掉”初创公司。

如易咖智车CTO柏俊波反向笔者提了两个问题：

1.价格在10万元以内的国产车市场很大，可奔驰宝马为什么不会做呢？如果他们做廉价版的奔驰宝马，会不会把本土公司都干掉呢?

2.博世为什么不做低速无人车的零部件？

每一个成功的企业都有自己明确的主流市场定位，企业必然调集自己的全部资源，去服务好自己的主流客户群体。车辆应用场景和功能需求差异性之大，可谓远近高低各不同，同样的组织不可能兼顾所有的目标。

比如无人配送小车，整车的架构和设计是以能自动完成配送任务为目标的，而乘用车是以乘员安全舒适为中心的，两者的设计理念、性能指标、功能设定是完全不同的方向。

博世这样的旗舰天生就是扫清主航道的定位，绝不过化身全能战士，把自己的方向搞得扑朔迷离。

柏俊波的意思是：

1. 无人配送车是一个全新的产业，从产品设计到批量制造方案、从上游产业链到终端使用和运营，都需要重新定义。是一个全新的产业，引以为傲的传统优势或许是高昂的机会成本。

2. 目标用户不同，玩法也不同。苹果、华为在中国风生水起，到了非洲，就是传音的天下。无他，目标客户不同、需求不同，一统江湖的事情从明教到黑木崖从来也都是不可能完成的任务。

而酷黑科技CEO马罡更是认为，“由于立项流程复杂、周期长，主机厂通常都是站在终点上等创业公司先把路探出来，然后再行动。如果主机厂也愿意干这个事情，那说明市场真的成熟了，这是个好事啊。”

而另一个低速无人车线控底盘公司的负责人则说：我们也曾从主机厂招了一些人，但这些人对市场的理解不到位，导致做出来的车市场部需要。因此，在他看来，主机厂进军低速无人物流车，实在是“何足惧哉”。

当然，笔者所接触到的大多数从业者都认为，这个产业已经开始洗牌，“今年会死掉一大批”；与此同时，大家又似乎都坚信，自己会成为活下来的那少数几家之一。竞争残酷，但他们的这种乐观情绪，让人忍不住为之点赞。

由于这个产业目前仍处在“从0到0.01的阶段”，现在就预测谁更有竞争力，为时尚早。待一年之后再来Review我们今日所观察到的、所听到的，会不会是另一番景象？

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