“很多人在一开始并没有认识到这些问题，过分乐观。做了一段时间之后才意识到，原来水这么深啊。”

如果说自动驾驶汽车产业存在一个“鄙视链”，那一定是“做乘用车的鄙视做卡车的，做卡车的又鄙视做低速无人物流车的”。

然而，在2017-2018年，当自动驾驶公司开始探索产品落地的时候，处于“鄙视链最底端”的低速无人物流车，却被普遍认为是那个最容易率先商业化的细分赛道。当时，一位资深玩家甚至说：低速无人物流车是自动驾驶的“避风港”。

不过，进入这个避风港，并不意味着你可以高枕无忧了。在过去的一个多月，《建约车评》在走访了国内近十位低速无人物流车项目负责人后发现，低速无人物流车的落地，要比预想得慢许多。就连不久前刚拿到9.4亿美金融资的Nuro，也不得不向一些现实困难低头。

无论我们在情感上是否愿意承认，真相是，从业者们对低速无人物流车商业化的预期已开始“回归理性” 。

一位从2005年就开始关注自动驾驶，并在2016年加入某初创公司担任自动驾驶总监、对低速无人物流车做过深入探索的从业者说： 很多人对自动驾驶的理解，就像小孩子认为男人和女人只要接个吻就能生娃一样。“做个Demo很容易，但要真的做成商品，实在太难了。”

这位从业者还说：今天，低速自动驾驶物流车还处在“大哥大的时代”——看起来“很酷”，但不好用，成本也很高，无法普及。

就连那位至今依然认为低速无人物流车是自动驾驶的‘避风港“的玩家也不得不承认，低速物流车仍然处在”从0到0.01的阶段“。“突破的过程会很艰难，就看你用怎样的姿势熬过去。”

壹

低速无人物流车产业的发展，是靠场景驱动的，因此，那些拥有运营场景的公司，是观察这个产业的进展的绝佳窗口。

早在2017年6月18日，京东就在人大校园投放了多辆无人快递车,向外界展示自己在前瞻物流技术方面的积累。但最近，外界已经很少听到关于京东无人驾驶的消息了。

据一位知情人士爆料，京东去年的6.18，一辆无人车一天送了130单，但这个单量，一个快递员只需几个小时就可以搞定了。

由于车辆体积、承载量小，以及车速低，无人配送的效率要比人工配送低。而京东长期以来是凭“效率高”占领消费者的心智的。倘若因配送无人化而导致效率变低，消费者会答应吗？

某无人物流车公司负责人说：“如果车速上不去，人送半天就到了，而无人车却需要一天，那还有谁会需要你？”

况且，京东的方案太过于理想化。他们希望一步到底，彻底无人化——无人车到目的地后给收件人打电话或发短信，但实际上，对方快速回应的可能性不大。

其实，在人机交互技术还不成熟的现阶段，通过这种彻底无人化的方式将快件交到用户手里，成本要比通过快递员来完成高得多——无人车花在等待用户来取件上的时间太多。

对京东来说，现在用无人车配送，不仅不能节省成本，而且连成本都收不回来。如果无人车的成本比人的成本更高，那他为什么要用无人车？

而阿里系的菜鸟，其首款可量产低速无人物流车小G Plus也并未能按原先的预期在“2018年底”量产。

【据一位业内人士披露，菜鸟的小G系列已经停了，最近在雄安的公开道路上跑的是一个新的品种。】

据一位跟菜鸟有过颇多接触的人士透露，菜鸟的自动驾驶，并未all in“送快递”。2018年上半年，菜鸟一度将在校园里送外卖的无人小车作为发展重点，在探索了半年之后，突然觉得，这个业务跟饿了么是冲突的，于是决定砍掉，将资源都倾注在送快递的无人车上。

走弯路的结果便是，菜鸟在无人物流车的发展上，浪费了半年时间。目前，菜鸟小G Plus所谓的“量产”，是指技术已经模块化、达到了可量产的标准，但实际上路的车辆也就20辆左右。

此外，如同京东原先的规划那样，诸多自动驾驶公司都在考虑，如何将无人物流小车融入到整个大的物流系统中。比如，能不能对快递柜进行改造，让无人物流车跟快递柜自动衔接。

而从《建约车评》采访的结果来看，在这个问题上，菜鸟的态度其实是“最保守”的。

据菜鸟ET实验室主任张春晖介绍，菜鸟的想法是，无人物流车只负责从A点到B点的运输，装货、卸货、将快递存放到快递柜这几个环节，还是安排一个“自己的人”（比如菜鸟驿站的工作人员）去处理比较合适。

菜鸟在盒马鲜生项目试点时的做法便是，快件送到收件人楼下，楼下有自提点、有工作人员（跟菜鸟驿站一样），这些工作人员将快件从无人车上取下，放在自提点，等收件人来取。

回想在2016年9月，菜鸟曾将无人车小G和阿里总部电梯进行了打通，小G可以上电梯，将快递直接送到工位上，十分激进。但如今，菜鸟的理念却是，如果完全无人化，会让用户体验下降，“装货端和收货端都必须有人，无人车不能直接面向消费者”。

在一些过于理想化的人看来，菜鸟这种做法是在现实困难面前做出的一种妥协，不过，某公司自动驾驶总监却很认同这种理念。

在他看来，无人物流车最适合干的就是从A点到B点的运输工作，而装卸货，本来就不是其本职工作。“装个机械手，技术上当然可以，但经济性如何呢？ 这些为啥不用人来做呢？ 不要指望这个无人车是万能的。”

果然，从Demo到落地，在发现现实困难后，目标会降低，也因此而变得更务实。

至于美团，在2018年7月下旬召开了一次无人配送开放平台发布会，当时，美团宣布，其通过无人配送在一天之内完成了1000单。但现在，美团越来越发现，无人车送外卖，要比送快递难得多。

首先，外卖无人车如何像外卖小哥那样上楼？在某些卖小哥不被允许上楼的商务区，外卖无人化可能不会导致用户体验明显下降，但在那些外卖员可以上楼的区域，无人车凭啥指望消费者愿意下楼取件呢？

其次，外卖对时效的要求比快递高许多，这对低速的自动驾驶车辆来说是一个极大的挑战。现有技术允许的速度极限是一个原因，另一方面，外卖小哥常常会为了赶时间而逆行，但无人车却始终不会违反交通规则，因此，有时候，无人车送外卖在速度上比不过外卖小哥。

【有不少人猜测，针对无人配送降低用户体验，美团可能会对消费者推出一些补偿措施：比如，降低运费，降低订单的“起步金额”（如原来的“25元起送”改成“22元起送”）。】

况且，美团还得考虑每一辆车在运营范围内每天有多少单可送、每辆车的固定投入和运营成本以及收益。

还有一个挑战是，写字楼、园区等无人配送的终端场景，虽然有强烈的创新科技示范需求，但缺少可技术型团队合作经验，很难实现资源的整合与落地。

按美团联合创始人王慧文的说法，无人配送的难度太高，“发现商业逻辑有问题的周期都很长，最怕你30岁创业的时候60岁才发现错误。”在王慧文看来，今天美团点评的无人配送还处于“实验室阶段”。

在未来相当长一段时间里，美团外卖都会是“人机混送”的模式——由无人车来处理极端天气、夜间配送等特殊场景，而由骑手来完成灵活度更高的部分。

此外，无人车更适合解决标准化的批量送餐（比如，一次送100份肯德基，而不用不断地去各个商家那里取货），而点对点的派送，则最好仍然由骑手来完成。

快递公司中，Fedex和UPS等美国公司已发布了自己的无人配送计划（但尚未落地），而国内同行顺丰及四通一达，则普遍比较低调，业界流行的说法是，这些快递公司AI能力不行，缺乏做自动驾驶的基因，他们的自动驾驶，应该是通过跟外部公司的合作来实现的。

上个月，申通找到提供低速无人车线控底盘方案的酷黑科技公司，希望能有人为其提供无人配送的整体方案（车辆+自动驾驶技术），他们打算先买10辆车测试一下，等技术成熟的时候再大批量采购。

总的来说，目前，各大快递公司对无人驾驶对他们的行业究竟有没有用、有多大用处尚无十足把握，因此，他们的心态大致都是“你如果能提供完整可用的方案，我愿意尝试一下，但我自己不会投入太多资源”。

有一则尚未得到证实的消息是：在无人配送方面，最传统的中国邮政将走在各大快递公司的前面。

2019年2月中旬，总部位于旧金山的华人公司Quadrobot宣布，已拿下中国邮政的订单，将在“今年晚些时候”为后者提供2000辆低速无人物流车，不过，从笔者采访的结果来看，几乎所有业内人士都对此事持怀疑态度；甚至，大家连Quadrobot这个名字都没听过。

【Quadrobot公司宣布在国内有三个生产基地，有200名工作人员。并且，早在2017年9月,该公司就曾宣布已签订超过2000台的订单,并已经有国内外的意向用户。】

Quadrobot公司的底盘

某专注于低速无人车线控底盘的初创公司CTO认为，Quadrobot所谓的“2000台”，应该只是一个合作意向，而非正式订单。更大的可能是，这是该公司为了吸引眼球而放的卫星。