这位CTO说：“有的创业公司，只生产了几十台车，就敢宣称生产了5000台。如果是通过合作伙伴的生产线组装了一台底盘，就会在PR中宣称自己’已经有了一个生产基地，年产能5万台‘。”

另一家低速无人物流车公司的CTO则质疑道：Quadrobot能卖出去多少量车，取决于中国邮政有多少需求。现在，技术方案还不成熟，难道中国邮政会贸然买2000台车做Demo？再退一步想，如果中国邮政现在真找我买这么多无人车，我也没法卖啊——怎么上路呢（法律还不成熟）？

而另一家总部位于美国的专注于无人配送的自动驾驶公司创始人的质疑则是：中国邮政这种比较传统的公司，怎么可能成为第一个用户？ 他们对新技术这么敏感吗？

不管各家公司在PR中吹得多厉害，一个现实是，连商业化走在最前面的低速无人车公司Startship（Startship是一家成立于2014年的初创公司，在爱沙尼亚、伦敦和旧金山同时设有运营中心），实际进展也很不理想。

据外媒的报道，截止2019年1月份，该公司已在20个国家的100多个城市的道路上跑了14500英里，完成25000单派送，并已跟280万行人有过交互。该公司曾在去年3月份宣布“将在2018年年底之推出总共1000辆低速无人物流车“，但直到现在，笔者都未能从公开渠道查到他们对这个数字做的更新记录。

Startship的配送机器人

据Startship的一位用户爆料，不久前，他曾通过Startship下单让其帮助从超市递送一个面包，结果，“2公里不到的路程，它送了一个半小时”。“你如果是买个冰激凌，它花一个小时才送到，而车上又没空调，经过一个小时的暴晒，这东西还能吃吗？”

针对这些问题，某低速物流车公司自动驾驶总监说：“身边太多的技术人员创业，容易出现两个极端：高射炮打蚊子；橡皮锤砸钉子。前者是拿高大上的技术解决简单的问题，商业上无法持续；而后者，则是橡皮锤只能砸木钉子，不能解决真正的问题。”

另一位在去年称“低速无人物流车是一个可以在半年到一年内快速实现的事情”的自动驾驶公司创始人，在经历过一年多的实践检验后也认清了现实：目前，大家基本上还停留在Demo的阶段，“谈自己的成绩有多靓丽，为时尚早”。

这位创始人认为，目前，行业还处在”从0到0.01的阶段“。最近，已经有一些快递公司找该公司谈合作了，但面对主动找上门来的生意，这位创始人的态度却是：目前，这种任务，我们也不敢接太多。

商业化上的举步维艰，也使一些低速无人物流车的从业者的积极性受到挫伤。某坐拥应用场景优势的头部公司的一位工作人员告诉《建约车评》：“我们团队的离职率很高，因为看不到未来，有的人甚至觉得这个事情没有意义。”

这位从业者还说，他所熟悉的那几个前同事，在离开后，也没有继续呆在这个行业。

贰

低速无人物流车量产难，主要有技术和商业两个方面的原因。

技术方面，由于不需要考虑舒适性，甚至可接受在极端情况下为了周边行人及车辆的安全而“车毁货亡”，低速无人物流车很容易给人留下“比乘用车简单”“肯定会很快爆发”的印象。

但这其实是个严重的误会。

诚然，无人物流车的车速较低，因而对传感器的感知距离及线控制动的响应时间要求较低，但是，一个容易被忽视的真相是：低速无人物流车对算法的要求并不比乘用车低。

据一位亲历者介绍，去年上半年，某电商公司做无人配送测试，无人车在过马路的时候，刚走到一半，红灯亮了，然后，无人车就停下不走了。“我们不能说无人车做错了什么，红灯停，它是对的，但它‘太守规矩’，就把别人的车都给堵在路上了。“

如果是人类司机，遇到这种情况，肯定是继续把车给开过去。但这辆无人车却“只坚持了原则的坚定性，却缺乏策略的灵活性”。

菜鸟的小G，最高时速可达15公里，但实际路测中的行驶速度跟步行差不多。而之所以故意限制速度，主要原因便是算法尚不成熟，无法应付在较高速度下避让车辆与行人的难题。

那么，是不是只要把速度降下来，在人行道上跑，就很容易了呢？Startship的车就是在人行道上跑的，但某自动驾驶公司创始人在实地考察后发现了很多问题：

首先，人行道上时不时会出现单车乱停、小孩子把玩具扔在上面、玩滑板车、溜旱冰等现象，无人车会遇到种种不可预测的障碍。因此，人行道上的低速自动驾驶，所面临的环境，与机动车道上相比，并没有更简单，有时候甚至会更复杂。

其次，人行道上到处是上上下下的路牙子，而美国的每个房子下面都有个车库，无人车正在人行道上跑，说不定别人的车马上从车库开出来了 。

再次，在美国，一个不容忽视的问题是，跟机动车道上的红绿灯可自动切换不同，人行道上的红绿灯，往往是需要由行人通过一个按钮来控制的，如果你不去按，红灯就一直不会变绿灯。

这位自动驾驶公司创始人在跟踪后发现，如果没有人去按红绿灯的按钮，机器人可能就老老实实地呆在那不动了。因此，需要安排一个工作人员骑着滑板车专门去按一下按钮，让红灯变成绿灯，无人车才能过马路。如此一来，“无人化”的程度便打了折扣。

人行道上不行，那封闭园区会不会更容易一些呢？

据雷锋网的报道，早在2017年12月，智行者CTO王肖就在“汽车创新港微课堂”的分享中做过总结：封闭园区看似简单，但由于这里没有交通规则的约束，行人和别的车辆经常“无法无天”，因此，低速无人车要跑起来也没那么简单——

比如，逆行（可能是骑自行车）或人在道路中间站着拍照是常态。

比如，人会故意调戏无人车、故意挡道。

比如，无人物流车行驶到一半的时候突然被一辆乱停乱放的车辆堵住通道，这时候物流车不仅需要重新规划路线，可能还涉及到调头、倒车等非常复杂的操作。

以上场景对算法能力的要求，其实已经远远超过高速上的自动驾驶。

诚然，技术上的很多问题，都可以通过远程操控来搞定，但远程操控对网络的要求比较高，万一网络坏了呢？更何况，还有一些问题是远程操控也搞不定的。

正如一位低速物流车公司创始人所说，很多人在一开始并没有认识到这些问题，过分乐观。做了一段时间之后才意识到，“原来水这么深啊”。

即便能搞定所有技术问题，供应链不成熟/不配合、缺乏统一标准、对走什么样的商业模式缺乏共识等问题，也让诸多无人物流车公司的负责人感到“心累”。

首要问题就是量产低速车平台问题。作为行业第一家吃螃蟹的智行者，选择了自建车厂模式解决。究其原因，一方面是由于自动驾驶市场尚未成熟，量比较少，很难有成熟车企愿意代工；另一方面，有自己的工厂，便能够抢占时间先机，快速迭代推出车辆，适应客户需求。

由于自己有工厂，智行者只需三个月就能造出一辆原型车，目前，智行者在测试的所有车辆，都是自己的工厂生产的。但如果依赖代工厂，可能两三年都不会出来。

而对易咖智车来说，能搞定供应链，恰好是他们做低速无人车线控底盘的优势所在。

易咖智车公司CTO柏俊波则说：“易咖智车的母公司易咖新能源年年产销低速电动车超过3万台，因此，当我们向自己体系内的供应商定制30套低速物流车线控底盘的零配件时，供应商商拒绝的可能性很低。但如果没有其他业务支撑的话，就会很难。”

易咖智车的线控底盘

不过，另一位公司的创始人则认为，低速无人物流车是一个“全新的物种”，不能依赖低速电动车的供应链。“你造沙发有优势，不等于造电脑也有优势吧？其实，我们做低速无人物流车，80%的精力都耗在‘电脑’的部分。”

就算能搞定供应链，跟合作伙伴之间的谈判和磨合，也是一个很艰难的过程。

某自动驾驶公司创始人说，由于行业还处于早期，因此，产品方案和边界都比较模糊，跟合作伙伴的分工合作，一时半会儿难以说清楚究竟谁该做到哪一层。

而酷黑科技在跟合作合作伙伴的谈判中遇到的问题则是，各家合作伙伴（主要是算法公司）都有相对成熟的技术，他们不可能修改自己的技术来适配酷黑的底盘，因此，酷黑只得不断地去修改自己的方案，逐一去适应合作伙伴们的标准。

比如，对速度的控制要求，有的公司提的是“时速”，有的公司提的是“加速度”，对酷黑来说，不能简单地说哪个标准好、哪个不好，他们得让“腿”（指酷黑的底盘）去配合“大脑”（指合作伙伴的算法）。

如今，酷黑希望能够像比亚迪秦Pro那样，将其线控底盘做成一个通用方案，能够快速地跟各家合作伙伴的算法匹配起来。

当然，与“谁来买单”相比，上面这些问题都只能算是“小Case”——从《建约车评》采访的结果看，目前，低速无人物流车在商务环节最大的问题在于，商业模式还不清晰。

低速无人物流车产业的商业模式，有这样两种：

1. 自动驾驶方案公司提供整体解决方案（包括车辆、传感器、算法、计算平台等），京东、菜鸟、美团等场景方向前者购买运力（租车），前者负责运营；

2. 京东、菜鸟、美团等场景方向自动驾驶方案公司购买包括车辆在内的整套解决方案，后者提供售后服务。

双方站在各自的立场上，对这两种合作方式的偏好大不相同。

早在半年前，便有某自动驾驶公司创始人告诉《建约车评》：某电商公司跟某自动驾驶公司的合作进展很不顺利。矛盾的焦点是，双方都不想走重资产模式——不想自己花钱买车。

电商公司希望由自动驾驶公司来花钱买车、组建无人物流车队，然后，他们再从后者那里购买运力。而那家自动驾驶公司只是个初创公司，自己持有一个庞大的物流车队、靠卖运力赚钱，这样的重资产模式，显然不是他所能玩得起的。

于是，双方的合作被卡住了。

这两家公司的冲突，是很容易理解的。目前，技术方案尚不成熟，并且，自动驾驶系统的成本还很高，无人物流车到底能不能、能在多大程度上降低运营成本，甭说这家电商公司没信心，就连那些自动驾驶方案公司也没有十足把握吧？

事实上，《建约车评》最近接触到的各方一致反映，现阶段，无论是运营商（指拥有场景的京东、菜鸟、美团等）还是自动驾驶方案公司，都不愿意走重资产模式，这也导致，这个领域的商业模式存在很大的不确定性。

【考虑到菜鸟、京东和美团也有自己的算法团队，一位业内资深人士认为，“自动驾驶方案公司只是个阶段性的存在，等产业成熟之后，自动驾驶方案公司将没有存在价值——菜鸟和美团自己就可以把这个活给干了。“

当然，在一家自动驾驶公司的负责人看来，菜鸟、京东和美团其实都没必要自己做算法。“刚开始，大家还不了解这个产业，他们需要自己做原型车。 等技术成熟了，市面上有现成的集成方案，成本也可以接受了，他们就没有必要自己做了。”】

当然，倘若无人车真能跑起来、并极大地降低物流成本，那对运营商来说，走重资产模式应该是比买运力更划算的。

不过，《建约车评》向菜鸟ET实验室主任张春晖求证“菜鸟会不会走重资产模式”时，对方的回答却是“目前还没有考虑过”。

连最不差钱的菜鸟尚且对重资产模式如此谨慎，更别提那些小玩家了。菜鸟的谨慎也反映出，目前的行业成熟水平还不足以“诱惑”玩家们毫不犹豫地“大撒币”。

叁

菜鸟的小G系列，在杭州和成都等地的测试都在自己的仓储区内进行，因为当前的法律还不允许其在公开道路上跑。只有在政策比较开放的雄安，它才可以在公开道路（机动车道）上测试。

这就引出一个问题：即便是技术成熟了、商业相关事项也都搞定了，量产条件具备了，低速物流车要批量上路，仍然需要面临两大障碍：法律是否许可，公众是否接受？

2016年底，Startship和Marble开始在旧金山测试，但很快就遭到当地居民的抗议。偶尔，还有市民在路过Startship的无人车时会踢上一脚。

一些旧金山市民发照片向市政当局抗议，指责那些无人物流车把人行道弄得乱哄哄的。在抗议者中，有不少是老年人和残疾人，他们说，“人行道，不应该是供那些聪明的人赚钱用的，而是给我们散步用的”。

这让市政当局感觉压力甚大。于是，当局用一项新的规定响应了这些市民的抗议。

2016年12月，旧金山开始对低速无人物流车的测试做出一些限制：

每个公司顶多可拥有3辆自动驾驶低速物流车；

每个城市不超过9辆；

仅限在人口密度比较低的工业区；

车速不超过3英里/小时；

需要在工作人员的监管下运营。